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日本の鉄道開業(にっぽんのてつどうかいぎょう)では、日本初の鉄道路線である新橋駅〜横浜駅間が、1872年(明治5年)9月12日(天保暦、翌年から採用されたグレゴリオ暦では10月14日)の正式開業を迎えるまでについて記す。

◆ 日本人の鉄道視察

1825年(文政8年)、イギリスのストックトン - ダーリントン間で蒸気機関車を用いた貨物鉄道の運行が開始され、1830年(文政13年)にはリヴァプール - マンチェスター間に旅客鉄道も開業するが、日本人がこれらのことを知ったのは1840年代(天保年間)であるといわれる。

また、日本人で鉄道に乗ったことが分かっている最初の人物は、太平洋で漂流しアメリカの船に救われ、現地へ向かったジョン万次郎(中浜万次郎)であるとされ、1845年(弘化2年)のこととされる。

その後、1853年(嘉永6年)にはロシアのエフィム・プチャーチンが長崎に来航し、船の上で蒸気機関車の鉄道模型を日本人に見せ、欧米の力を見せるべく、詳しい解説をおこなった。翌年にはマシュー・ペリーが2度目の来航をし、幕府に献上した品物の中に人を乗せて走ることができるほどのライブスチーム(本物の蒸気機関車同様、蒸気動力で動く鉄道模型)があり、日本の役人河田八之助を屋根に乗せて時速約20マイル(32km)のスピードで走ったと記録されている。なお、当人は極めて快適であったと述べているが、それを見ていた外国人の方は日本人は震えながら機関車にしがみついていたと伝えている。

また佐賀藩ではこの模型に特に興味を示し、1855年(安政2年)には重臣や藩校の者の手によって、全長約27cmほどのアルコール燃料で動作する模型機関車を完成させている。模型とはいえ、日本人がはじめて作った機関車であった。

さらに1858年(安政5年)には、イギリスが中国の鉄道で使用する予定であった762mm軌間の本物の蒸気機関車が長崎へ持ち込まれ、1ヶ月間にわたってデモ走行も行った。

1869年(明治2年)には、北海道茅沼炭鉱にて、炭鉱軌道(茅沼炭鉱軌道)が運行を開始した。鉄道とはいっても、鉄板で補強した木のレールを使用し、牛馬で運行していたものであった。これを日本の鉄道の最初とする説もある。

日本の鉄道史 (明治)も参照のこと。

◆ 鉄道敷設計画の誕生

鉄道の敷設計画は上記の影響を受け、幕末には既に薩摩藩や佐賀藩、江戸幕府などを中心にいくらか出てきたが、具体的になったのは明治維新後まもなくの頃である。

当時アジアでは日本やタイ王国等の一部を除いて欧米列強諸国による植民地化が進んでいた。明治政府ではそれを回避するために富国強兵を推し進めて近代国家を整備することを掲げていたが、明治初年においてその動きは、ともすればすくなからぬ日本人の反感を買うおそれがあった。そこで、日本人に西洋を範とした近代化を目に見える形とするため、大隈重信・伊藤博文らは鉄道の建設を行う事にした。また、元々日本では海上交通(海運)が栄えていたものの、貨物・人員の輸送量が増えていたため、陸上交通においても効率化を図る必要があるとされたことも、追い風になった。

当初は東京と京都・大阪・神戸の間、すなわち日本の屋台骨となる三府を結ぶ路線と、日本海側の貿易都市である敦賀へ米原から分岐して至る路線を敷設しようとしていたが、この頃は版籍奉還〜廃藩置県に伴い、政府が約2400万両(現在の価値でおよそ5600億円)もの各藩負債を肩代わりすることになったため、建設予算が下りなかった。また軍隊からは、先にそちらの強化をおこなうべきだとして、西郷隆盛などを中心に反対の声も上がっていた。そのため、民間からの資本を入れてでも建設をおこなうべきだという声が出たが、実際に鉄道を見せないことにはそれすら進まないと考え、とりあえずモデルケースになる区間として、首都東京と港がある横浜の間、29kmの敷設を行う事が1869年(明治2年)に決定した。

なお、1867年(慶応3年)にはアメリカ公使館員のポートマンに対し、江戸幕府の小笠原長行老中が「江戸・横浜間鉄道敷設免許」(日本人は土地のみ提供)を出しており、明治維新後の新政府に対してその履行を迫ったが、明治政府は「この書面の幕府側の署名は、京都の新政府発足後のもので、外交的権限を有しないもの」である旨をもって、却下している。前述した鉄道敷設が決定した時も、イギリス人のカンフェルなどといった駐日資本家からは、「経営権をこちらが持つ代わりに資本と建設を提供する」という提案が政府に出されていたが、大隈らはインドの鉄道のように植民地化の布石になりかねないと考え、これを拒絶している。

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